去年7月，工信部正式宣布要在汽车行业建立退出机制。此后，关于该项政策究竟会如何推进的话题，一直都是业界关注的热点。近日，传闻中的政策“靴子”终于落了地。  

日前，工信部在其官方网站上公布了一份“劝退令”。在这份名为《特别公示车辆生产企业（第1批）》的公告中，包括吉林通田、哈尔滨客车厂、贵州客车制造厂、扬州新亚车辆、兰州宇通客车等在内的48家汽车生产企业均“榜上有名”。

按照工信部的要求，这48家企业必须在两年内进行整改，尽快满足准入条件。如果到期仍未通过考核的话，这些车企将会失去生产资质，并彻底退出汽车生产领域。

而此番“上榜”的企业绝大部分都属于地市级以下政府管辖的商用车企业。它们中，绝大部分企业都处于半停产甚至完全停产的状态。因此，在中汽协公布的汽车产销数据中，这些企业基本上都难寻影踪。

但是，就是这样一些已经被市场严重边缘化或者几近淘汰的企业，却因为各种因素，在各级政府的保护之下“苟延残喘”，始终未被清退出局。也正因为如此，一直以来，不少业内专家都呼吁，我国能够尽快建立一套完善的汽车行业退出机制，以改变行业目前普遍存在的“只能进不能出”的怪现象，从而更好地激发行业活力。

事实上，相关主管部门也认识到了这一问题的重要性。于是，在去年7月份，工信部公布了《关于建立汽车行业退出机制的通知》。根据《通知》规定，连续2年年销量为零或极少（乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆）的汽车、摩托车生产企业，将被纳入特别公示名单。

在等待了将近一年半之后，首批公示名单终于“出炉”。对于工信部此番“动真格”的举动，业界普遍认为，这可谓是我国汽车退出机制即将建立的政策信号。而伴随着该项机制的建立和完善，未来将会有越来越多名存实亡的车企逐步被淘汰出局，从而进一步加快汽车行业兼并重组的步伐，提高市场的集中度，促进汽车行业的健康快速发展。

虽然具有多重积极意义，但是仍有一些业内人士认为仅仅通过“劝退”的方式来建立行业退出机制，不仅作用有限，而且并没有抓到问题的“牛鼻子”。

据了解，由于汽车审批制度的存在，一些汽车企业虽然拥有资质，但却已经停产。而另一些企业虽然希望扩大产能，却苦于没有资质。在这种政策环境下，被劝退企业所拥有的生产资质，也就成为宝贵的“壳资源”。由于市场仍有需求，因此在“劝退令”下，这些“壳资源”很有可能会在地方政府的主导下被高价卖掉，而不是被注销。这将可能使一些大企业为扩张重组付出更大的代价。

如此看来，要想真正清除兼并重组中的障碍，除了要建立退出机制，将“壳”企业清理外，还应该改革汽车产业现有的审批制度，减少行政干预，通过市场竞争加快资产优化组合，实现优胜劣汰。唯有如此，才能使国内汽车行业散、乱、差的局面真正得以改观，从而进一步提高行业集中度，促进产业不断做大做强。